Sementara Audi, Mercedes-AMG, dan pembuat mobil mewah lainnya mengadakan program performa berkendara di berbagai trek balap di AS dan luar negeri, bertahun-tahun lalu Porsche memutuskan untuk mengambil kebijakan yang berbeda. Sekarang beroperasi di tujuh lokasi berbeda di seluruh dunia, Pusat Pengalaman Porsche pada dasarnya adalah taman bermain otomotif yang memamerkan warisan kinerja merek dan upaya balap kontemporer sambil juga menyediakan fasilitas bagi pelanggan untuk membangun spesifikasi khusus di Personal Design Studio . Namun, fitur yang paling menarik dari PEC adalah Jalur Pengembangan Pengemudi. Tempat pengujian yang dibuat khusus ini memungkinkan pengemudi untuk menguji kemampuan berbagai kendaraan Porsche â???? apakah itu penanganan terbatas Cayman atau kecakapan off-road Cayenne.
Lokasi Los Angeles adalah fasilitas PEC terbaru Porsche, menawarkan 53 hektar berbagai â????modulâ???? yang dirancang untuk menempatkan armada PEC (yang mencakup seluruh lini produksi Porsche) melalui langkah mereka. Calon peserta dapat memilih dari berbagai program berbeda yang berkisar dari dasar-dasar kontrol mobil hingga sekolah Akademi multi-hari lanjutan yang berfokus pada teknik balap.
Ketika Porsche menawari saya kesempatan untuk menjalankan 2021 911 Turbo S melalui keseluruhan di PEC dan kemudian tunduk pada Taycan Turbo S 2021 untuk serangkaian tes yang sama, itu menurut saya sebagai kesempatan langka untuk tidak hanya mendapatkan perbandingan objektif antara ICE tradisional kinerja mobil sport dan mitra EV-nya dalam konteks yang sama, tetapi juga pemahaman yang lebih baik tentang bagaimana filosofi kinerja berbeda dalam merek yang sama. Dan itu juga, Anda tahu, terdengar sangat menyenangkan.
Percepat Cara Konvensional
Setibanya saya di PEC, saya disambut oleh Hunter Feldman, seorang pelatih mengemudi Porsche dan Sherpa otomotif saya untuk hari itu, yang menjelaskan bahwa kita akan memulai dengan 911.
Termotivasi oleh 640-tenaga kuda, twin-turbocharged 3,7 liter flat-six yang melontarkannya dari diam hingga 60 mph hanya dalam waktu 2 detik dalam perjalanan ke seperempat mil rendah 10 detik, Turbo all-wheel-drive S saat ini berada di puncak jajaran 911 generasi 992. Tapi sebelum kita menguji kecepatannya, Feldman mengarahkan saya untuk mengarahkan 911 ke modul Lingkaran Gesekan Rendah.
Pada dasarnya skidpad dengan permukaan beton yang dipoles, itu terus-menerus disemprot dengan air daur ulang dari penyiram built-in untuk membuatnya mudah untuk mematahkan traksi sehingga pengemudi dapat melatih keterampilan kontrol mobil mereka. Feldman menginstruksikan saya untuk mengklik kenop mode drive di roda kemudi ke Sport Plus tetapi membiarkan PSM (versi Porsche dari kontrol traksi dan stabilitas). Kombinasi tersebut memastikan bahwa mesin dan girboks kopling ganda delapan kecepatan responsif terhadap input sambil juga membuat pengasuh elektronik dalam siaga tinggi.
Hasilnya tentu saja understeer sesuai permintaan. Feldman ingin memastikan saya tahu apa yang harus dilakukan ketika ujung depan ingin mendorong lebar, dan hanya mengurangi throttle sudah cukup untuk membawa 911 kembali ke jalur. Segera setelah itu, dia menelepon saya di radio dan meminta saya untuk menahan tombol PSM selama 5 detik. Menekan sebentar akan menempatkan Porsche Stability Management dalam mode Sport, di mana sebagian masih aktif, tetapi menekan lama akan mematikan PSM.
Dengan PSM mati, terserah saya untuk membuat tarian 911. Feldman mencatat bahwa karena 911 Turbo S adalah penggerak semua roda, ia berperilaku berbeda dari mobil penggerak roda belakang saat dibujuk ke oversteer, dan input Anda juga perlu diubah. Untuk mengilustrasikan ini, dia menuju ke skidpad dengan 911 Turbo S miliknya sendiri dan melemparnya ke drift. Setelah melakukan counter-steering di sekitar skidpad untuk satu atau dua putaran, dia dengan hati-hati membawa mobil ke samping, meluruskan roda depan, dan tidak menggunakan apa pun kecuali throttle dan input rem untuk menjaga mobil meluncur di sekitar pad.
Upaya saya tidak seanggun itu. Sebuah tusukan cepat dari throttle sudah cukup untuk mendapatkan bagian belakang untuk menendang keluar, tetapi mempertahankan slide daya adalah masalah yang sama sekali berbeda. Dengan 640 tenaga kuda pada perintah kaki kanan Anda, sangat mudah untuk melakukannya secara berlebihan, dan sistem AWD memerlukan beberapa kalibrasi ulang mental ketika datang ke input Anda. Namun, takeaway yang lebih besar adalah bahwa drifting bukan tentang bereaksi â???? ini tentang perencanaan ke depan.
Setelah selesai di Lingkaran Gesekan Rendah, kami menuju ke Jalur Percepatan yang tepat. Ini lebih dari sekadar hamparan aspal sepanjang satu mil; di ujungnya ada cengkeraman tinggi, putaran membelok 33 persen yang dirancang untuk meniru Carousel di jalur jalan Nurburgring yang terkenal di Jerman. Minus grafiti, tentu saja.
Ada dua garis awal â???? satu untuk Feldman, dan satu untuk saya sekitar 100 yard di belakang. Melalui radio, dia memandu saya menggunakan kontrol peluncuran 911. Tidak seperti beberapa pabrikan, Porsche telah membuat prosesnya sangat mudah: Letakkan mobil dalam mode Sport atau Sport Plus, tekan pedal rem ke bawah, dan dengan rem masih dipegang, tekan dan tahan throttle.
Begitu mesin berputar, Feldman menghitung mundur dari tiga. Di â????GOâ???? Saya menginjak pedal rem dan 911 melompat dari garis tanpa sedikit pun turbo lag. Kami mencapai hampir 140 mph sebelum menghapus kecepatan untuk Carousel, di mana 60 mph tampaknya menjadi titik manis untuk menjaga mobil tetap menempel di aspal. Ini adalah jenis latihan yang meminta Anda untuk mengerem nanti dan membawa lebih banyak kecepatan ke penyapu dengan setiap pengulangan, tetapi tidak lama sebelum Feldman menunjukkan bahwa sudah waktunya untuk menuju ke atraksi utama. .
Sirkuit Penanganan PEC adalah trek 1,3 mil teknis yang ketat dengan variasi yang solid dari berbagai jenis tikungan dan perubahan ketinggian. Kekuatan terbesar 911 Turbo Sâ????s mungkin adalah keuletan garis lurusnya, tetapi masih terasa seperti di rumah di jalur jalan raya. Berkat tapak yang relatif kecil dan visibilitas luar yang sangat baik, mudah untuk menempatkan mobil tepat di tempat yang Anda inginkan saat mengatur belokan, dan ujung depan memberikan banyak peringatan saat Anda mendekati batas cengkeraman. Ada jumlah tenaga yang brutal, tetapi penggerak semua roda membuatnya dapat diatur, dan logika gearbox juga begitu diatur sehingga saya bahkan tidak repot-repot mengotak-atik dayung yang dipasang di roda kemudi pemindah.
Feldman membuat kami dalam format memimpin-ikuti, dan sepanjang jalan dia mengawasi teknik saya, menyebutkan bagian di mana saya bisa mengerem nanti, masuk lebih cepat, atau membersihkan jalur saya untuk mendapatkan lebih banyak dari mobil. Terlepas dari luasnya kemampuan kinerja yang ditawarkannya, 911 Turbo S terasa mudah didekati bahkan dalam mode berkendara yang paling agresif, dan tidak pernah melakukan apa pun yang mengejutkan saya. Bahkan jika 911 dianggap sebagai â????penjaga tuaâ???? secara teknologi, ada alasan mengapa mobil ini tetap menjadi tolok ukur mobil sport.
Menyetrum Grid
Setelah tugas kami di jalan raya dengan 911 selesai, kami kembali ke pit untuk mencoba Taycan Turbo S. Jangan biarkan jumlah pintu menipu Anda â???? benda ini bisa menari. Di Lingkaran Gesekan Rendah, bobot tambahan EV seberat 5.100 pon terlihat jelas, terutama selama latihan understeer, tetapi begitu juga kekuatannya. Dengan semua bantuan elektronik dimatikan, Taycan Turbo S 750 hp akan mengambil bagian dalam kejenakaan sideway seperti halnya 911, tetapi menjaganya pada garis yang diinginkan membutuhkan interaksi yang lebih tepat antara input kemudi dan throttle ketika ada 774 pon-kaki torsi selalu siap.
Mengingat hal itu, mungkin tidak mengejutkan bahwa Acceleration Straight benar-benar menampilkan kekuatan terbesar Taycan. Launch Control dipanggil dengan cara yang persis sama seperti di 911, dan meskipun saya bersiap untuk dorongan yang akan terjadi, itu masih membenturkan tengkorak saya ke sandaran kepala saat pertama kali saya menyematkan pedal go. Ini beberapa persepuluh di belakang 911 dalam sprint hingga 60 mph (dan di ujung atas â???? kami menginjak rem untuk Carousel sebelum mencapai 130 mph), tetapi 0-30 mph awal dash sebenarnya terasa lebih mendesak. Yang penting, Taycan juga bersedia melakukan kontrol peluncuran mulai berulang kali dan tanpa persiapan tambahan, dan hal yang sama tidak dapat dikatakan untuk beberapa EV performa tinggi lainnya.
Meskipun tidak begitu bersemangat untuk mengubah arah seperti 911 di jalan raya, pusat gravitasi rendah yang disediakan oleh baterai membuat Taycan lebih gesit dan bermanfaat untuk dilempar daripada yang Anda harapkan. Suspensi udara melakukan pekerjaan yang luar biasa dalam mengatur gerakan tubuh untuk memberikan tikungan datar sambil tetap cukup sesuai untuk menyerap gundukan sudut tengah tanpa drama apa pun, dan rem depan yang gemuk (yang menampilkan kaliper 10-piston besar) benar-benar siap untuk tugas itu. Semuanya setara dengan mobil yang benar-benar menghibur untuk dikendarai dengan keras, dan tidak hanya di jalur lurus.
Saat saya menarik EV kembali ke area pementasan setelah program saya selesai, saya mencatat 911 GT3 dan 718 Cayman GT4 yang duduk di sana dengan sabar menunggu pukulan berikutnya. Sulit untuk mengabaikan perasaan bahwa hari-hari mereka telah dihitung, dan kecemasan yang dipicunya membuat saya bertanya-tanya apakah saya juga bagian dari penjaga lama. Ini akan membutuhkan lebih dari torsi instan untuk membuat saya melupakan ekstra 1.500 pound â???? atau suara flat-six pada throttle terbuka lebar, dalam hal ini. Namun, jika Taycan Turbo S adalah pertanda dari apa yang ada di depan, mungkin masa depan tidak akan terlalu buruk.
[Images © 2021 Bradley Iger/TTAC, Porsche]
Menjadi orang dalam TTAC. Dapatkan berita terbaru, fitur, pengambilan TTAC, dan semua hal lain yang mendapatkan kebenaran tentang mobil terlebih dahulu dengan berlangganan ke kami buletin.